Suena raro, y nos resulta incluso difícil encontrar una explicación, pero, a falta de poco más de un mes para que arranque el Campeonato de España de Rallies de Asfalto, lo cierto es que la normativa aún no está definida al 100%. En 2015, la superioridad de los Porsche 911 GT3, tanto en versión 2010, como en versión 2008, quedó sobradamente demostrada. Los GT alemanes se impusieron en las nueve pruebas disputadas, ocupando los tres puestos del podio en seis de ellas, y en las tres restantes, Orense, Llanes, y Madrid, hubo dos Porsche entre los tres primeros clasificados.
En definitiva, queda claro que los Porsche, han estado un paso por encima en la temporada 2015, y eso, a pesar de que los R5 que hemos visto en los tramos españoles, tampoco seguían la normativa FIA, quitando la válvula popoff del turbo, lo que les permitía una presión de soplado algo mayor, que, según los datos facilitados por algunos preparadores, aportaba en torno a 10 caballos de potencia.
¿Cómo van a quedar las cosas?
Nota del redactor: A la hora de escribir estas líneas, la RFEdeA ha eliminado los diámetros de brida de los GT del reglamento, apareciendo en su lugar la inscripción “Pendiente”, tanto en el peso, como en el diámetro de la brida.
Para 2016, la normativa ha sido publicada hace tan solo unos días. Sabíamos que la RFEdeA pretendía igualar las prestaciones, y, de hecho, hace dos años anunciaron que el objetivo era regirse por la normativa FIA a medio – largo plazo. Pero por el momento, los cambios son menos drásticos. Los R5 sí que volverán a regirse por la normativa FIA, volviendo a montar la válvula popoff que regula la presión del turbo, que ahora queda limitada a 2,5 bares. Esto deja las cosas más igualadas entre los R5, con una potencia estimada en torno a los 280 caballos para todos los modelos homologados actualmente. Habrá que ver si algunos de los equipos optan por montar la nueva evolución que ha homologado Ford para el Fiesta R5, que tan buen resultado le dio a Elfyn Evans en el Rallye de Montecarlo, o las nuevas evoluciones que Peugeot está desarrollando para el 208 T16 R5. En ambos casos, el objetivo es alcanzar las prestaciones del nuevo rey de la categoría, el Skoda Fabia R5, que ha sido el último en llegar.
Pero los cambios más notables llegan para los GT, concretamente para los Porsche 911 GT3 de 2008 y de 2010, los ganadores de 4 de las 5 últimas ediciones del Campeonato de España de Rallies de Asfalto. Si nos fiamos de los datos facilitados tanto por los equipos, como por la RFEdeA, estos vehículos contaban hasta ahora con una potencia que rondaba los 450 caballos. A partir de ahora, los Porsche 911 GT3 2010 montarán una brida de admisión de 41,2 milímetros de diámetro, mientras que la versión 2008 del GT alemán montará una brida de 40,8 milímetros de diámetro. El resto de GTs homologados, no tendrán que montar ninguna brida especial, quedando libres todos los Lotus Exige (GT Rallye, 240R, y Cup 260), el Nissan 350Z, el Ferrari 360 Rallye, y el Porsche 911 GT3 anterior a 2008. También queda abierta la puerta a la homologación de nuevos GT, aunque siempre se tendrá en cuenta el balance de rendimiento que se ha seguido en este reglamento para regular sus prestaciones.
Ya hemos dado las cifras que dejan claro que los dominadores absolutos han sido los Porsche 911 GT3 de 2008 y 2010, pero, ¿cómo cambia la restricción de la brida de admisión el comportamiento de estos dos modelos? Según los datos que ha facilitado la RFEdeA, se estima que la pérdida de potencia de ambos coches estará en torno a los 50 caballos. La decisión no se toma a la ligera, si no estudiando la diferencia de potencia entre los GT españoles, y los R-GT de la FIA, que claramente son más lentos que los R5. Se busca una relación peso/potencia que, si bien debe hacer a los GT españoles más lentos, deberían ser capaces de conseguir tiempos similares a los R5. Dado que esto es muy difícil conseguirlo sobre el papel, debido a las enormes diferencias entre ambos tipos de vehículo, la RFEdeA siempre deja la puerta abierta a modificar estos datos para equilibrar el rendimiento.
¿Qué falta por definir?
Aún faltan algunos detalles por definir. Como decía al comienzo del apartado anterior, los diámetros de las bridas de los Porsche han desaparecido del reglamento, al igual que el peso en vacío de los coches. Pero hay algo aún más importante por definir, y es que, a solo un mes para que comience el campeonato, con una prueba que además cuenta con un alto coeficiente de 1,5, aún no tenemos un reglamento para la nueva categoría Nacional 5 (o MaxiRallye). Sabemos que hay varios preparadores trabajando en estos vehículos, incluyendo a RMC, AR Vidal, o Suzuki, cuyos vehículos serán construidos también por el preparador gallego, por lo que sería importante tener el reglamento cuanto antes, con el objetivo de que estos equipos puedan probar sus coches ya con un reglamento en la mano.
Sabemos que el motor a utilizar será un 1.600 turboalimentado, cambio secuencial de seis velocidades, y tracción a las cuatro ruedas. También sabemos que la base mecánica de todos los vehículos debe ser la misma, cambiando tan solo el chasis y la carrocería. Por último, su rendimiento debe ser similar al de los R5, aunque con un coste tanto de construcción como de mantenimiento, menor.
¿La realidad? Para saber cuál es la realidad, vamos a apoyarnos en los datos que nos aporta nuestro compañero Nacho de Rallyactivos. Su trabajo, como siempre, es muy minucioso, y compara los cronos conseguidos en el pasado Rallye de Argentina entre los R5, y los MaxiRallye locales. Hablamos en ambos casos de pilotos de buen nivel, con Stephane Lefebvre con el tiempo más estratosférico entre los R5, y pilotos como Marcos Ligato, o Federico Villagra entre los MaxiRallye. La conclusión a la que llega Nacho es que la diferencia media entre los R5 y los MaxiRallye es de en torno a un segundo por kilómetro. Eso sí, la comparativa se realiza en tramos de tierra, puesto que en Argentina no hay pruebas sobre asfalto. Tampoco podemos olvidar que en esta prueba, los MaxiRallye equipaban un motor de 2 litros atmosférico, que la nueva normativa FIA, y la española también, sustituirá por un motor 1.6 turboalimentado. Estas comparativas siempre hay que tomarlas con cautela, pero lo cierto es que, los MaxiRallye no consiguieron superar en ningún tramo a los R5, algo muy significativo, desde luego.
En definitiva, como podemos ver, el tema de la normativa está siendo el culebrón del comienzo de la temporada, algo que ya hemos visto antes. Sea como fuere, es un tema que debería haber quedado cerrado hace ya algunos meses, para permitir a los equipos trabajar con tiempo, tanto en la preparación de sus monturas, como en la búsqueda de patrocinadores, que con estos cambios de normativa podrían salir espantados, dada la imagen de poca seriedad que transmite, y el hecho de que un vehículo que podría ser ideal para luchar por el título, ahora no sabemos a ciencia cierta el rendimiento que tendrá, y además se trata de un rendimiento que podría variar durante la temporada.
