Para los medios de comunicación resulta extremadamente difícil explicar el motivo por el que unos Mitsubishi corren mucho más que otros. Es uno de los grandes problemas de tener reglamentos hechos a base de pequeñas (o grandes) variaciones sobre el reglamento FIA original. No es que yo me considere especial, y vaya a conseguir explicar las diferencias entre los “Mitsu” de Grupo N y los R4, o los N+, pero si quiero dar algunas pinceladas, para intentar entender lo que ha llevado al equipo Mitsubishi oficial, y Cristián García, ser tan competitivos en esta primera fase del nacional de asfalto.
Pasando muy de puntillas por el reglamento, vemos rápidamente que el Grupo N, además de ser la preparación más básica, es el más pesado de los tres, con un peso mínimo de 1.350 kilos, frente a los 1.300 de los N+ y R4. Vemos también que el Grupo N y el R4 comparten brida de 33 milímetros en la admisión, mientras que el N+ cuenta con una brida de 36 milímetros. Además, el N+ permite modificar algunas partes de la carrocería, para conseguir esta disminución del peso, lo que permite mejorar el reparto de pesos, y permite también sustituir la caja de cambios por una secuencial con accionamiento por palanca, con un número de marchas y relaciones de cambio libres. También son libres los discos de freno y las pinzas, y permiten sustituir piezas de la suspensión por sus homologas del R4.
Todo esto pone finalmente a lo vehículos de la categoría N+ como los más competitivos entre las tres categorías en las que podemos encontrar los Mitsubishi Lancer EVO X, y es lo que ha llevado a elegir esta preparación al equipo oficial Mitsubishi.
Pero… ¿Qué ha llevado al Mitsubishi a ser tan competitivo en Canarias?
No podemos evitar ver ahora mismo a los Mitsubishi como los primeros Porsche 911 GT3 que llegaron al campeonato en 2007. Que nadie me malinterprete. Me refiero a coches que, aunque en las zonas lentas se ven penalizados, en las zonas rápidas tienen una velocidad punta mucho mayor, y su tamaño les da mayor estabilidad en curvas rápidas que los vehículos de la categoría teóricamente reina, que serían los R5, mucho más cortos, y por lo tanto más nerviosos en zonas rápidas.
Además, no debemos olvidarnos de que los R5 han pasado a seguir la normativa FIA, es decir, vuelven a tener la válvula pop off que se les retiró en el nacional de asfalto, que llevó a la creación de los denominados R5 RFEdeA. Se supone que los Ford Fiesta que no contaban con esta válvula para controlar la presión del turbo a la hora de cambiar de marcha, o soltar el acelerador, ganaban en torno a 10 ó 15 caballos de potencia, aunque donde más beneficios encontraban era en las recuperaciones, puesto que el turbo acumula mayor presión en las desaceleraciones, y al volver a pisar el acelerador, esta presión llega de forma casi instantánea, algo que no ocurre al instalar la válvula pop off, que le da al turbo algo de retardo o lag.
Tampoco podemos obviar la mala suerte de Iván Ares, el único rival real que ha tenido Cristián García en Canarias. No pretendemos minusvalorar al resto de los pilotos, ni mucho menos, pero si miramos los resultados de la pasada temporada, tan solo Ares y Pedro Burgo superaban con asiduidad a Cristián García. El piloto del Ford Fiesta R5 de RMC Motorsport ha tenido problemas en las dos pruebas. Dos roturas de la barra estabilizadora es algo que habría que revisar seriamente, y los problemas de frenos, parece que se resolvieron cambiando el compuesto de las pastillas.
En cuanto a Pedro Burgo, es cierto que el piloto del ACSM Rallye Team, la pasada temporada superó también a Crisitán García asiduamente durante toda la temporada. Pero parece que la brida del Porsche 911 GT3 2010 pesa, y mucho.
Como dato curioso, hemos comparado los tiempos absolutos del Rallye Villa de Adeje del año pasado, con los de este año (tan solo hay 200 metros de diferencia en la distancia total del rallye, y la prueba ha sido prácticamente la misma). El resultado es que Iván Ares ha conseguido prácticamente el mismo tiempo. Este año, el de Cambre ha sido 7 décimas más rápido que el año pasado. Pedro Burgo, por su parte, ha visto como su tiempo esta temporada era 49 segundos más lento, lo que nos da como resultado que el Porsche pierde 0,27 segundos por kilómetro con la brida, muy lejos de los 3 segundos por kilómetros de los que hablaba Ares en sus test, en los que, quizás, la electrónica del GT alemán no estaba completamente adaptada a la restricción en la admisión.
¿Qué pasará a partir de ahora?
Nos enfrentamos a la pregunta del millón. Personalmente opino que en los tramos rápidos, los Mitsubishi Lancer EVO X Grupo N+ serán muy difíciles de alcanzar. Junto a los Porsche, son los únicos vehículos capaces de superar sin problemas los 200 kilómetros por hora, mientras que los R5 ven como su corta caja de cambios limita la velocidad punta, ligeramente por debajo de esa barrera psicológica.
Por lo tanto, creo que veremos una temporada similar a la del 2007 y 2008, en la que los Porsche se imponían con autoridad en las pruebas más rápidas, aunque ahora tendrán como rivales también a los Mitsubishi, y en pruebas con tramos más revirados, los R5 podrán imponer su ley.
Muchos me preguntarán porqué los Mitsubishi no habían aparecido hasta ahora, y la respuesta, para mi, es sencilla: hasta ahora los Porsche no tenían brida, y los R5 podían desmontar la válvula popoff. Si a esto le sumamos que nunca antes nadie había llevado el reglamento N+ tan al límite como ha hecho ahora Mitsubishi junto a RMC Motorsport, tenemos el coctel perfecto.
A pesar de todo, está claro que Iván Ares ha tenido muy mala suerte en las dos citas canarias, y parece claro que esto le ha hecho tomar la decisión de abandonar el nacional, ya que no estará en el Sierra Morena. También está claro que esta decisión viene tomada por la falta de presupuesto, puesto que el piloto de Cambre debería subirse al Porsche 911 GT3 2010 con brida para evitar que el presupuesto se disparase alquilando un R5 prueba tras prueba. Así pues, la única referencia que nos queda será el Citroën DS3 R5 de Sergio Vallejo, cuyo rendimiento en los tramos de asfalto españoles es aún una incógnita, que comenzaremos a desvelar en el Sierra Morena, que según mi teoría debería ser terreno favorable para los Mitsubishi, con Cristián García y Alberto Monarri, que se unirá al equipo oficial.
También queda por ver que ocurrirá con Miguel Fuster, que sigue sin programa deportivo, y cada vez parece estar más claro que, al menos esta temporada, el alicantino se tomará un año sabático.
¿Esto significa que la RFEdeA lo ha conseguido?
Con toda sinceridad, aunque la situación parece haber cambiado, no creo que realmente la RFEdeA haya conseguido igualar las prestaciones de todas las categorías. Para mi, lo habría conseguido si cualquier vehículo fuese capaz de luchar por la victoria en cualquier terreno. Está claro que es algo imposible, puesto que la propia idiosincrasia de cada modelo, lo hace más adecuado para un terreno u otro, pero hay algo que si ha cambiado, y es que en pruebas que hasta ahora eran el terreno ideal para los Porsche, como Canarias, el Mitsubishi no ha dado opción, por lo que está claro que el problema no está resuelto.
De hecho, el problema no quedaría resuelto ni tan siquiera con la normativa FIA, que es claramente favorable para los R5. Por ello, pienso que realmente el problema no es conseguir igualar las prestaciones de cada categoría, si no decidir que categoría es la que realmente queremos, y apostar seriamente por ella. Y aquí si que pienso que deberíamos apostar por la normativa FIA, ya que creo que es la mejor forma de conseguir que los pilotos jóvenes que lleguen a nuestro campeonato se preparen de una forma realmente adecuada para participar en competiciones internacionales, con vehículos que conocen a la perfección, y no con unos vehículos que solo sirven para correr en nuestro país, y que pueden hacer que un piloto parezca un autentico crack, pero que cuando se enfrenta a rivales con monturas realmente igualadas, no es capaz de batirles por el motivo que sea.
