Vuelvo de la desconexión estival con la sensación de que nos hemos vuelto un poco locos. Mientras los actuales WRC apuran sus últimas pruebas siendo los reyes del Mundial, no paro de leer artículos en los que directamente se equipara a los WRC que veremos la próxima temporada con los Grupo B, llegando a leer cosas como que harán que los aficionados dejemos de añorar aquellos icónicos coches de los años 80. Así, yo me planteo directamente la pregunta que da título a este post: ¿Son los nuevos WRC los herederos del Grupo B?, y lo que es más, ¿los nuevos WRC nos permitirán olvidarnos de los Grupo B?. Para mi la respuesta es muy clara: NO, y además es un NO con mayúsculas, y, si me lo permitís, os voy a contar mis motivos.
Para empezar, el ser humano es así de raro, y nuestro cerebro siempre tiende a pensar que cualquier tiempo pasado fue mejor. Esto es así, dado que tendemos a olvidar las malas experiencias, y quedarnos con las buenas. No lo digo yo, hay estudios que lo demuestran, y esto hará que, por nuestra propia forma de ser, los que vivimos aquel tiempo, siempre pensemos que era mejor. Digamos que esta es la razón fisiológica, pero, entrando ya en razonamientos técnicos, creo que existen otra serie de razones.
Hay algo que llevo pensando hace mucho tiempo, y que los nuevos WRC no solucionan (y no creo que tenga una solución real). Uno de los grandes problemas de los coches actuales de rallye, en cualquier categoría, es lo que transmiten al espectador. Podemos tener a un piloto dejándose la piel en un tramo para arañar una décima de segundo en un tramo, pero lo cierto es que desde fuera, el coche parece ir sobre raíles. Podemos apreciar su técnica, las diferentes trazadas respecto a otros pilotos, y muchos aspectos distintos, del pilotaje, pero lo cierto es que el avance en apartados como las suspensiones, transmisión, y neumáticos, hacen que los vehículos de competición parezcan estar siempre asentados sobre el piso.
Atrás quedan las imágenes los Grupo B balanceándose en las curvas, o ver las ruedas completamente cambiadas de dirección en un contravolante salvaje. Los coches actuales apenas sufren de balanceo, y los contravolantes, por norma general, son mucho más sutiles, puesto que la electrónica tiende a compensar cualquier pérdida de tracción. Ojo, no digo que no ocurra, ni tampoco insinúo que estos vehículos sean fáciles de pilotar. Tan solo digo que todo esto ya no se transmite al espectador de una forma tan clara como ocurría hace años. Y es que, a mediados de los 80, no había suspensiones ni neumáticos capaces de aguantar la potencia que tenían los Grupo B, mientras que las suspensiones y neumáticos actuales soportan sin problemas los 380 – 400 caballos de potencia que proporcionarán los WRC.
Esto me lleva al que, para mi, es uno de los grandes errores de la FIA en el establecimiento de la nueva normativa para el Mundial de Rallies, el diferencial central activo. La aparición de los diferenciales activos en los WRC de dos litros fue uno de los motivos que les hizo perder la espectacularidad que tenían en un principio. Definitivamente se trata de repetir errores del pasado, que además complicaban técnicamente los coches, y terminó por encarecerlos, y hacerlos difíciles de desarrollar, provocando el fracaso de Suzuki en su asalto a la categoría reina, y me atrevería a decir que incluso el de Hyundai en su día, después de haber demostrado en ambos casos que eran prácticamente imbatibles en dos ruedas motrices.
Una mecánica estándar
Este es otro tema que no termino de comprender en las decisiones que toma la FIA. Si nos fijamos en los campeonatos bajo el amparo exclusivo de la federación, vemos como todos los vehículos tienen que utilizar un motor similar entre ellos. Fórmula 1, WTCC, WRC… V6 de 1.6 litros turboalimentado, y con dos sistemas de recuperación de energía para la Fórmula 1, y el famoso motor único tanto para el WTCC como para el WRC, un 1.6 turbo. Esto se apoya en una máxima de ahorro de costes que, no siempre se consigue, y si no, que le pregunten a la F1, o la escalada de costes que ha supuesto para el WTCC la llegada de los coches de la categoría TC1.
Los nuevos WRC utilizarán los mismos motores, aunque con una mayor brida de admisión (mira que nos suena esto en España), y algunos pequeños cambios, que hacen que los motores sean similares a los del WTCC de nuevo (esta paridad se vio modificada con la entrada de los TC1).
Antiguamente, con los Grupo B, veíamos una diversidad de motores más que interesante. Desde el impresionante 5 cilindros en línea de 2.2 litros turbo del Audi Quattro, al no menos impresionante V6 de 3.0 litros atmosférico del Metro 6R4, pasando por el 1.8 turbo de 4 cilindros en línea del Ford RS200, o el 1.7 turbo también de cuatro cilindros en línea del Peugeot 205 T16.
Algo similar vemos en el Mundial de Resistencia, donde si bien existen una serie de regulaciones, no hay un encorsetamiento similar al que vemos en otras categorías. Si, el WEC es un campeonato FIA, pero sigue siendo el ACO el que controla principalmente el reglamento. Así, en el WEC vemos distintas configuraciones en cada vehículo, con motores distintos, y un sistema de recuperación que, a elección del fabricante, puede ser de una capacidad por vuelta diferente, conllevando esta elección otro tipo de restricciones en el motor, y en el flujo de combustible. Por ejemplo, el Audi de este año es un V6 de 4 litros turbodiésel, con 6 Megajulios de energía eléctrica por vuelta, mientras que Porsche opta por un V4 de 2 litros, turboalimentado, de gasolina, con 8 Megajulios de energía eléctrica por vuelta, gracias a un doble sistema de generación de energía, como en la Fórmula 1. Por su parte, Toyota opta por un V6 turbo gasolina de 2,4 litros, y 8 Megajulios.
Está claro que hay que frenar la escalada de costes que supone para un fabricante desarrollar un vehículo de competición. Eso hará que más marcas se fijen en nuestro deporte como escaparate para sus labores de marketing, pero ¿encorsetarles en un solo motor a todos es la solución? Sinceramente creo que no, y además, esto frena el desarrollo tecnológico, ya que solo se mira en una dirección, la que marca la FIA, que en ocasiones está pactada con los fabricantes, pero en otras no tanto. También es cierto que el WEC tiene un reglamento técnico realmente complejo, pero la verdad es que su espectacularidad en la pista es innegable, con pruebas de 24 horas resolviéndose por diferencias de 30 segundos (si, estoy obviando el abandono final del Toyota en Le Mans).
La estética tampoco es la misma
Quizás, donde más acertada me parezca la nueva normativa, es en el apartado estético. Se permiten ciertas licencias creativas, con el añadido de apoyos aerodinámicos en la parte delantera, y mayores tomas de aire. Esto es estupendo, pero, del mismo modo que le ocurre a la Fórmula 1, seguimos encorsetados. Esto significa que todos los coches son prácticamente iguales. Si les quitamos la decoración a los monoplazas de la teórica categoría reina, del automovilismo, y los dejamos a todos pintados de negro, solo los más detallistas serían capaces de distinguir cada coche. En el WRC sucede algo similar, un pequeño alerón delantero, y un alerón trasero, ensanches en las aletas prácticamente iguales para todos (aquí Volkswagen rompió la regla, pero pronto les copiaron), y unos vehículos que distinguimos por que conocemos de sobra a sus variantes de calle.
Muy distintos eran los prototipos de los Grupo B. Poco tenían que ver entre si estéticamente el Audi Quatro con el Metro 6R4, o el Peugeot 205 T16 con el Ford RS 200, por poner algunos ejemplos. Del mismo modo, poco se parecían estéticamente el Renault RE20 de Rene Arnaux, y el Ferrari 312 T5 de Jody Scheckter, o el McLaren MP4/4 de Ayrton Senna (que muchos declaramos el F1 más bonito de la historia), y el Williams FW12 de Nigel Mansell. En este caso, me fijo en los coches del WRC que parecen más desarrollados hasta el momento, el Volkswagen Polo, el Citroën C3, y el Toyota Yaris. Los prototipos aún guardan muchas sorpresas, pero personalmente encuentro muchas similitudes entre el paragolpes delantero del Polo y del Yaris, con el C3 rompiendo un poco esa estética. Los ensanches de las aletas siguen el mismo patrón en los tres coches, mientras que el Yaris presenta un capot completamente distinto, con dos tomas de aire centrales, en lugar de las dos laterales del Polo y el C3.
Pero hay un detalle que dudo mucho que volvamos a ver en los rallies modernos, y esos son los fogonazos. Ver a un Grupo B, o incluso a muchos Grupo A de los 90 soltando fuego por el escape, era algo casi normal. Los kit car y sus motores atmosféricos, nos hicieron olvidar el fuego, a base de un sonido casi tan espectacular como el de los Grupo B, pero los motores modernos cuentan con una combustión tan controlada, que hacen muy difícil ver ese fuego en los escapes. Tampoco creo que me gustase un fuego logrado de una forma artificial, como ha hecho la Fórmula 1 con las chispas (en el caso de la F1, ha sido un acierto, la verdad).
Y llegamos a algo tan subjetivo como el sonido. Yo no era más que un niño, y entonces, mi familia no me llevaba a ver pruebas del Mundial, pero si muchas del regional y del nacional, donde los Grupo B campaban a sus anchas. Recuerdo como el sonido de aquellas bestias me hacían estremecerme al oírlas acercarse a lo lejos. Esa sensación solo la volví a vivir con los Porsche 911 GT3, tanto en versión 2008 como 2010 (los Ferrari 360 me recordaban a los kit car de dos litros en su sonido, aunque descafeinados). Puede parecer una cuestión menor, pero el ruido en cualquier especialidad automovilística, es realmente importante.
¿Cómo deberían ser para mi los WRC?
Estas explicaciones las he dado en muchas ocasiones, y tanto ante pilotos, como preparadores, como compañeros de prensa. Y, casi siempre, la conversación suele terminar con alguien espetándome que los coches actuales son muy difíciles de pilotar, y que hay que esforzarse mucho para sacar un buen tiempo. Esto me demuestra que poco me han escuchado, puesto que yo no he puesto esto en duda en ningún momento. De hecho, probablemente sean igual de difíciles de pilotar los Grupo B, que cualquier WRC actual, y requieren un esfuerzo físico mayor, debido a su mayor paso por curva. Yo solo pongo en duda lo que transmiten al público.
Quizás habría que darle una vuelta a los neumáticos, que aportan un agarre excepcional en cualquier situación, o acordarse de lo que ocurría con el diferencial central activo en la época del WRC 2.0 litros. El tema es que la solución ya está inventada, y los actuales coches de rallyecross ofrecen un espectáculo similar al de los Grupo B. Les vemos balancearse en las curvas, tanto de tierra, como de asfalto. Les cuesta aguantar la gran potencia que tienen, y, además, tienen un sonido y una estética realmente espectaculares. Habría que adaptar la reglamentación a los rallies, claro está, pero, desde luego, esos vehículos se aproximan mucho más a un Grupo B, que los futuros WRC, ah, y os aseguro que el tema del sonido está resuelto.
Más rápido, pero no tanto
Luego está el miedo, lógico por otra parte, que le ha entrado a la FIA, con la velocidad que tendrán los próximos WRC. Estamos hablando de coches con una aerodinámica mejorada, casi 100 caballos más de potencia, y una mejor tracción asociada tanto a la aerodinámica, como al diferencial central activo. Esto significa que en pruebas como Finlandia, donde las velocidades medias son ya de por sí muy altas, los coches ahora pasarán aún más rápido a escasos metros de los árboles, o mucho más rápido en las zonas con importantes barrancos del Rallye de Montecarlo, por poner dos ejemplos. Esto ha llevado a la federación internacional a sacarse de la manga una especie de SuperLicencia para rallies, en la que será la propia federación quien decidirá si un piloto puede correr con los nuevos WRC, o no.
Esto demuestra que la FIA no ve clara la seguridad de estos coches. Los videos que las marcas han publicado de los test de los nuevos vehículos, han dejado claro que los WRC 2017 son muy rápidos, y que tienen una capacidad de tracción muy superior. Aquí si, los nuevos WRC se parecen a los Grupo B. Al menos se encuentran en la misma encrucijada que llevo a la prohibición de estos últimos en 1986. Son coches muy rápidos, que corren en pistas muy estrechas, y en las que un error te lleva irremediablemente contra un muro, o un árbol, o te hace salir catapultado al entrar en una zanja. Son peligros inherentes a los rallies, y, porque no decirlo, es también uno de los motivos que hace que nos gusten, el ver pasar a coches de carreras a toda velocidad, por carreteras por las que podemos circular todos.
Tengo la sensación de que la FIA no midió bien la mejora que los equipos iban a ser capaces de conseguir con el reglamento que habían escrito, y ahora en algunos estamentos de la federación les ha entrado la flojera, recordando algunos accidentes del pasado, con trágicas consecuencias. Bajo mi punto de vista, la seguridad de los coches ha avanzado en la misma medida que las suspensiones, o los neumáticos, pero es cierto que esto puede no ser suficiente en determinadas condiciones, y aunque el riesgo en el automovilismo siempre existe, no queremos ver ningún accidente con consecuencias físicas para nadie.
A pesar de todo, el que la FIA se haya reservado el derecho a decidir quien puede y no puede pilotar estos coches, me resulta una decisión realmente dictatorial. Sería mucho más adecuado hacer algo como se hizo en la Fórmula 1 tras la entrada de Max Verstapen, estableciendo unos requisitos mínimos para los pilotos. Una condición objetiva que, se cumple o no, y eso te permite o no ponerte al volante de estos nuevos coches. Supongo que todo llegará, y esta medida se ha tomado de forma precipitada, ante la posibilidad de que M-Sport comenzase a vender los nuevos WRC a diestro y siniestro, como ha venido haciendo con cada coche que ha fabricado hasta ahora.
Termino mis elucubraciones sobre los nuevos WRC con la esperanza de equivocarme, y que estos vehículos si que nos hagan evocar, que no olvidar, a los Grupos B, aunque, por todo lo que ya he argumentado, creo firmemente que no será así. Al menos espero que hagan recuperar cierto interés a la categoría reina de los rallies, aunque esto ya es otro debate.
